Der er skrappere miljøkrav på vej, og de vil få den overraskende effekt, at benzin- og dieselmotorer bliver større. Hvilkenbil’s redaktør Jens Velling forklarer, hvorfor downsizing har nået grænsen.
Forbrugere og biljournalister har sagt det i årevis: Små ‘downsizede’ motorer med tre cylindre, lille slagvolume og turbo kan være nok så fornøjelige, men har som regel mere end svært ved at køre så langt på literen, som bilfabrikkerne lover. Ja, mange af dem bruger både 30 og 40 procent mere brændstof i virkelighedens verden.
Nu får kritikerne ret. Bilindustrien begynder lige så langsomt at indrømme, at der er noget, der ikke stemmer.
”Vi er ved at nå grænsen for ‘downsizing’,” sagde Alain Raposo, chef for Renault-Nissan alliancens motorudvikling for nylig til nyhedsbureauet Reuters.
Tak for den ærlige snak. Nu har vi i snart et årti hørt på, at ‘downsizing’ som ved et trylleslag får bilerne til at køre længere på literen – men i lige så lang tid har det bare været en fed marketingløgn.
Men nu sker der noget: Bilproducenterne er bogstaveligt talt er ved at blive indhentet af virkeligheden – og at det sker nu, skyldes VW-skandalen, hvor den tyske gigant blev taget i at fifle med udstødningen i 11 millioner dieselbiler.
Ret beset har EU’s alt for inkonsekvente håndhævning af miljøreglerne for nye biler også være medvirkende til det, der set gennem forbrugerbriller sagtens kan kaldes en skandale.
Bilproducenterne har nemlig ikke bare fået lov til at teste deres bilmotorers brændstofforbrug under helt urealistiske forhold i et laboratorium (billedet). Der er også blevet set gennem fingre med åbenlyst snyd som afkobling af elektrisk udstyr og aircondition, ekstremt hårdtpumpede dæk og tape på alle sprækker, der kan give luftmodstand.
Man kan dårligt klandre bilfabrikkerne for at udnytte slappe regler, men med VW-skandalen, hvor VW udviklede software, der kun virkede i laboratorietests, blev det alligevel for meget for EU: I 2021 strammer EU op med en ny og langt mere realistisk miljøtest af forbrug og udslip af CO2 og NOx partikler. Derfor er fanden løs i bilindustrien.
Bilproducenterne ved nemlig godt, at den nye 2021-test vil få deres højt besungne ‘downsizing’ strategi til at fremstå som kejseren i sine nye klæder: Nøgen og nytteløs – nøjagtig som forbrugere og biljournalister har sagt i årevis.
Forstå mig ret: De bedste af de små, trecylindrede maskiner på 1,0 eller 1,2 liter, fungerer teknisk glimrende: Vellydende, højtydende og omdrejningsvillige. Som bilentusiast er jeg begejstret for selve mekanikken.
Problemet er, at de små maskiner – både benzin og diesel – ikke kører længere på literen end den teknologi som de afløste: Sugemotorer uden turbo eller dieselmotorer med større slagvolume. Hvad værre er; de udstøder typisk flere skadelige partikler i virkelig kørsel, hvor forholdene er anderledes end i det laboratorium, som de er udviklet til at klare sig bedst i.
Ifølge mange eksperter bliver det for dyrt at forbedre rensningen af de downsizede motorer med bedre katalysator-systemer. Ifølge branchebladet Automotive News vil mærker som Renault, Opel og VW i stedet droppe de helt små motorer til fordel for større – og samtidig speede udviklingen af helt forureningsfrie elbiler kraftigt op. Tre cylindre bliver til fire og slagvolumen på 1,0 og 1,2 liter vil typisk vokse til 1,5 og 1,6 eller mere. Det skriver branchebladet, der også vurderer, at benzinmotorer under 1,2 liter og diesel under 1,6 liter snart er fortid.
Med større volumen kan man nemlig lettere begrænse partikeludledningen. Udfordringen bliver at reducere CO2-udledningen – altså få motorerne til at køre langt nok på literen.
Den overraskende udvikling er mindre overraskende for nogen. Thomas Weber, udviklingschef for Mercedes, kalder den et uundgåeligt resultat af de reelle vejtests som alle bilfabrikker gennemfører. Det er også forklaringen på, hvorfor Mercedes ikke har motorer med færre end fire cylindre.
”Det er indlysende, at små motorer ikke er en fordel. Og derfor er vi aldrig hoppet på trenden med trecylindrede motorer,” siger Weber til nyhedsbureauet Reuters.
Andre sidder sikkert også tilbage med hånligt smil på læben. Som amerikanerne, der altid har hævdet, at der er ‘no replacement for displacement’. Hvilket de efter denne skribents mening har ret i: På papiret kører en klassisk velvoksen V6-motor i en amerikansk bil ikke langt på literen – men i virkelighedens verden kører den ofte lige så langt som en moderne ‘downsizet’ motor med tre cylindre og turbo i en mindre europæisk bil. Det har jeg oplevet mange gange.
Mazda må også godte sig. Det lille japanske mærke forsager downsizing og turbo og har i stedet videreudviklet den klassiske sugemotor med fire cylindre og to liters slagvolume uden turbo. Skyactive kalder Mazda teknologien. Den vokser måske ikke ind i himlen, men Mazda er et af de bilmærker, der ofte kører længst på literen i vores forbrugstests, udført i den virkelige verden.
Det er da tankevækkende. Teknisk har jeg intet imod små, trecylindrede motorer med turbo. Men som forbruger er jeg træt af at blive fortalt, at ‘downsizing’ er en miljøvenlig og brændstofbesparende teknologi. Det er på tide, vi får bilernes reelle forbrugstal på bordet.
Downsizing er en miljøvenlig og brændstofbesparende teknologi – længere er den ikke. Der hvor det ikke hænger sammen er, når små motorer bruges i større biler, det betyder de skal slæbe flere kg og til det skal der bruges tryk fra turboen, da luft ikke i sig selv giver effekt. Der skal således tilsættes mere benzin og ja, så har vi balladen, forbruget stiger og det er ikke længere en nævneværdig fordel.
I små lettere biler er historien en ganske anden. Her kan man med lethed ligge og tøffe afsted uden egentlig brug af turboen og ja, så får man en glimrende økonomi. Skal man bruge power, er den til rådighed, men det er jo ikke gratis. Samlet set vil en lille trecylindret turbo være mere økonomisk end en tilsvarende uden med samme effekt.
Måske man man skulle tænke over, at Audi og VW kører med cylinder frakobling for at give bedre økonomi, i øvrigt er det en gammel amerikansk opfindelse for netop at dæmpe forbruget på de forslugne V8 motorer. At forbrugstallene ikke er overensstemmende med virkeligheden er en ganske anden sag, og det gælder jo alle motorer, og har ikke en dyt med små turboladede motorer at gøre.
Jeg erhvervede mig for et par år siden en Kia Picanto fra 2005 pga. den lave afgift på 620 kr. årligt, hvor min Vectra fra 1996 med en 1,8 liters motor og 300000 km bag sig blev skrottet. Jeg kører nøjagtigt den samme tur hver dag og utroligt nok kører de to biler fuldstændigt det samme på literen, 15,7. Det er træls at man bliver nød til at køre rundt i små biler når pengene bliver små pga. de tests er så urealistiske.