Derfor tester vi ikke Toyota bZ4X

Toyota bz4x
Det blev ikke til oprejsning for Toyotas kritiserede bZ4X i Motors rækkeviddetest. Resultatet på 434 km ligger 13,7 pct. under det lovede - den største afvigelse i testen.

Først var den forsinket. Da bilen endelig kom, brød helvede løs. Morten Kjeldsen fortæller, hvorfor Hvilkenbil udskyder testen af Toyota bZ4X.

“Et kæmpe-svigt.” “En ommer.”

Sådan lød et par af testoverskrifterne om Toyotas første elbil med det mundrette navn bZ4X. Og ja, konklusionerne var stort set enslydende.

Problemerne er rækkevidden. Det angivne forbrug. Bufferen, der sikrer en ekstra sjat strøm, når måleren står på nul. Misforholdet mellem den oplyste rækkevidde med klimaanlægget tændt og slukket. Og ladeeffekten.

De fem nævnte problemer stod klart for Hvilkenbil, da vi testede den. Forundringen var massiv. Hvordan kan verdens største bilproducent, japanske Toyota, der siden slutningen af 1990’erne har forfinet hybridsamspillet mellem el og benzin og ellers bare har så mange udviklingsmilliarder i ryggen, fejle så stort med det, der skulle være mærkets indtog i elbilernes verden?

Toyota bz4x
Hvilkenbil har testet Toyota bZ4x – men vi venter med at fælde dom, til vi har prøvet den opdaterede udgave.

Dér, hvor de fleste af midlerne efter de flestes mening bør investeres, hvis man også vil være en betydende global spiller om 20-30 år.

Mange konkurrenter kom ganske vist før Toyota med deres elbiler, men der er jo intet galt i “rettidig omhu”. Lad bare konkurrenterne drage de første og dyreste erfaringer, inden man selv smider trumfen og præsenterer det ufejlbarlige kort, hvor alle børnesygdomme er væk.

Udfordringerne

I moderne marketing-lingo opererer man ikke med “problemer”, men med “udfordringer”. Så lad os kort gennemgå bZ4X’erens største udfordringer.

Rækkevidden og det angivne forbrug: Batteriets nettokapacitet er 64 kWh, brutto 71. Den officielle rækkevidde 418 kilometer. Under testen var rækkevidden fuldt opladet angivet til 278 km. Det vil sige, at bilen forudså et forbrug på 23 kW pr. 100 kilometer ud fra batteriets nettokapacitet. Et så højt forbrug har jeg ikke tidligere været ude for.

Bufferen: Ifølge Toyota gemmer bilen typisk strøm til 40 kilometers kørsel, når bjælken i instrumentet, der viser mængden af strøm på batteriet, er gået i nul. OK, men hvem tør køre sin elbil helt tør for strøm?

Misforholdet: Hen mod testens slutning og cirka 800 kilometers kørsel trykkede jeg på knappen til klimaanlægget. Batteriet var – anslået – 80-85 procent opladet (displayet viser nemlig ikke procenter), rækkevidden angivet til 237 km. Jeg slukkede klimaanlægget, og vupti var rækkevidden 320 km.

Ladeeffekten: bZ4X skal i en lynlader kunne nappe op til 150 kWh. I med stikket, da der vel var 10-15 procent på batteriet, og kortvarigt viste lynladestanderen, at den pumpede 95 kWh afsted. Ret hurtigt faldt det til omkring 60-65 stykker og kom aldrig højere op igen. Den omgivende temperatur var fem plusgrader. Da batteriet var omkring 80 procent opladet, røg ladehastigheden ned på 12 kWh – jep, tolv.

Softwaren i Toyota bZ4X er ekstremt forsigtig. Uden brug af klimaanlæg, angiver den her rækkevidden til 320 km.
Derfor venter vi

En elbil skal testes som enhver anden elbil. Og tæv har Toyota fået masser af for deres bZ4X. FDM stod bag den indledende “ommer”, svenske Vi Bilägere bag “kæmpesvigt”.

Hvilkenbil kan hverken mere farverigt eller nuanceret beskrive alt det, der har med kernen i testen af en elbil at gøre. Det har andre gjort så glimrende.

…men aktiverer du klimaanlægget, reduceres rækkevidden til blot 237 km.

Alt det andet – sikkerhedsudstyr, udstyr generelt, kabinens indretning og rummelighed, køreegenskaberne, alt det lækre, som vi ved, at Toyota kan – fortjener ellers roser, og bilen har potentiale til at udfordre Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq, VW ID.4 og Nissan Ariya. For blot at nævne nogle.

Men tilbage vil alle forbeholdene omkring elbilens kerne stå. Og dér plasker den hjælpeløst i. Som det er nu.

Forhåbentlig er Toyotas softwareopdateringer værd at vente på. De rulles ud i løbet af foråret og forsommeren og indeholder blandt andet – og her citeres Toyota Danmark:

  • Optimering af rækkeviddebufferen, så den oplevede rækkevidde øges.
  • Procentvisning på batteriniveau tilføjes i displayet i stedet for kun grafisk at vise batteristanden.
  • Hastigheden på lynladning over 80 procent vil øges. Det vil fortsat være muligt at lynlade fra 0 til 80 procent på ca. 30 minutter – naturligvis afhængig af temperaturen udenfor.
  • Den estimerede rækkevidde ved brug af klimaanlægget forbedres.
  • Visning af energiforbrug gøres mere præcis, så det afspejler det faktiske forbrug i stedet for som nu at vise et beregnet forbrug inklusive ladetabet ved opladning.
  • Klimaanlæggets default indstilling ændres fra Auto til Auto ECO og giver derved forbrugeren et lavere energiforbrug og længere rækkevidde.
Hvilkenbil ta’r ommeren

Når de opdateringer er rullet ud inden sommer, er Hvilkenbils aftale med importøren, at vi tester bZ4X’eren igen.

Måske er vi for flinke her på Hvilkenbil. Men da stort set ingen af de danskere, der har vovet at købe en bZ4X, har fået bilen endnu – de første udleveres angiveligt her i slutningen af marts – og da alle, der får den eller måtte have bestilt den, skal softwareopdateres, venter vi og tester “den rigtige”.

Spændende bliver det, om Toyota, verdens største bilproducent, rammer den rent i næste forsøg? Eller om vi igen rystes i vores grundvold.

Ved den lejlighed kan vi jo vende tilbage til, om ikke det er for sølle kun at tilbyde en størrelse batteri – 64 kWh – når de fleste konkurrenter også tilbyder op mod 80 kWh og over 500 kilometers rækkevidde?

mortenk@hvilkenbil.dk

6 Kommentarer

  1. Et andet stort problem er langfart. Efter 2 DC ladninger på et døgn, laver Toyota en ret stor begrænsning på ladehastighed, som får en 10 år gammel Leaf til at virke som en lynlader.

  2. God artikel, og ja vi har brug for at Toyota lykkes med deres el-suv – modelnavnet må også gerne få en overhaling…

  3. Præcis, Bo…. En eller anden i “marketing” har da tabt sutten… Bz4x….. Siger det bare…. Og … Måske verdens bedste biler, set ud fra et funktions kvalitet synspunkt, men hvorfor Søren tager man ikke en snak med en designer, for pæne er Toyota biler dælme ikke…

    • Enig. Toyota har alle dage været rendyrket anti-æstetik. Toyota står bag en perlerække af nogle de grimmeste, og designmæssigt mest mislykkede biler, der nogensinde er lavet. Se bare den nye Aygox – den er simpelthen så grufuldt og inderligt grim.

      Men hvad meget værre er, Toyota har ikke forbedret Aygo X’en spor i forhold til den allerførste Aygo. Den har præcis samme motor, der kører lige så lidt, og udleder præcis lige så meget CO2, som de første Aygo’er. Dvs. overhovedet ingen miljøforbedring på Aygo’en gennem jeg ved ikke hvor mange år! Og den findes stadig kun som benzinversion, hvilket kun bekræfter formodningen om, at Toyota reelt set er bedøvende ligeglade med klimaet, selvom de udadtil prøver at green-washe deres virksomhed konstant. Men det er og bliver en totalt hyklerisk virksomhed, hvilket denne artikel også understreger, at de er – på det groveste, faktisk. Jo, der er rigtig mange rigtig gode grunde til aldrig nogensinde at købe en Toyota! Deres klima-, eller rettere deres helt bevidste anti-klimapolitik og deres vedvarende lobbyisme for ikke at udfase forbrændingsmotoren, samt deres enormt grimme og notorisk langsomme, fatalt mislykkede designeksperimenter er de to væsentligste.
      https://www.theguardian.com/business/2021/nov/04/us-oil-giants-top-list-lobby-offenders-exxonmobile-chevron-toyota

  4. Et helt andet, men lige så vigtigt spørgsmål: Hvorfor er alle Toyota’er så ubegribeligt og ufatteligt langsomme? Det er til at få spat af, sådan som Toyotaer altid og konsekvent spilder alle andre bilisters tid. Enten er Toyota bare en virkelig grim, notorisk langsom lortebil, eller også er der simpelthen bare ingen, der kører Toyota, der kan finde ud af at køre bil.

Skriv en besked

Please enter your comment!
Please enter your name here