BILTEST: Den rummelige VW Golf Variant har mange kvaliteter, men er også mærkbart hæmmet af besparelser og langsom software.
Hvilken bil:
Den praktiske VW Golf stationcar koster i testudgaven med 130 hestes 1,5 liters turbobenzinmotor 310.000 kroner inklusive dobbeltkoblingsgearkasse (DSG) og bogstavet “e” foran TSI – mild-hybrid i form af et 48 volts batteri. Life-udstyret tæller en god mængde aktivt sikkerhedsudstyr som automatisk nødbremse, der bremser for både fodgængere og cyklister, vognbaneassistent, adaptiv fartpilot og fuld LED-forlygter. Derudover blandt andet 3-zonet klimaanlæg, varme i rattet, nøglefri start, 10,25 tommer infotainmentskærm, Apple CarPlay og Android Auto samt 16 tommer alufælge.
For 40.000 kr. fås udstyrsvarianten Style, der hænger sammen med den større motor med 150 hk. Skal man tilkøbe Style-merudstyret stykvis til Life, passerer prislappen så rigeligt de 40.000 kr., så meget taler således for en 150 hestes Style. Ud over en lidt mere harmonisk motor får man bl.a. blindvinkelassistent, Travel Assist, sportsforsæder med el-indstilling af førersædet og de bedre LED-performance-forlygter.
Billigste Golf Variant fås fra 250.000 kr. med 3-cylindret 1,0 liters motor og basisudstyr.
Vidste du at?
Prisen for hatchback og stationcar er den samme, men stationcaren har næsten syv ekstra centimeter mellem akslerne. Og det kan mærkes, især på bagsædet.
Volkswagen-familiens tjekkiske Skoda Octavia har altid været Golfklassens Raumwunder, men det er slut nu, da både Seat Leon og Golf Variant i de nyeste udgaver nyder godt af MQB-platformens fleksibilitet og har fået samme akselafstand som Octaviaen. Det har i Golf Variant givet cirka fire ekstra centimeter til benene, og bagagerummet på 611 liter – kun 40 liter mindre end Passat Variant – er direkte forslugent.
Af uransagelige årsager har VW dog valgt i modsætning til Seat at lade den 5-dørs Golf beholde den “gamle” akselafstand … og altså samtidig sikre, at den noget mere rummelige Variant ikke er dyrere. Hvori logikken består, har jeg ikke tyske doktor-titler nok til at kunne svare på. Men det fortæller vel som et minimum, at den 5-dørs hatchback er for dyr…
Hvordan er førerpladsen?
Som tilfældet var i Golf 7, sidder man fremragende i Golf 8. Sæderne er uanset udstyrsvariant glimrende, og afstanden til rat og pedaler kan indstilles, så pasformen er som hånd i kørehandske.
Gearvælgeren er skrumpet til en lille elektronisk joystick, kabinen er veldesignet og tager sig godt ud. Rosen har dog tidsler: VWs begejstring for trykskærme er løbet løbsk. Der er stort set ingen knapper og greb tilbage, og Hvilkenbil ser absolut ingen visdom i at skulle swipe for at ændre klimaanlæggets temperatur og trykke sig gennem menuer for at tænde sædevarmen. Giv os tryk- og drejeknapper til de mest brugte funktioner, tak. Ligesom i den nye Audi A3, der ikke er faldet i samme begejstringsfælde.
Og endnu værre: Volkswagens digitalisering halter gevaldigt. Som indehaver af en gammel iPhone føler man sig milevidt foran VW, når det kommer til brugervenlighed og hastighed. Jeg var konstant irriteret over touchskærmen, der mest af alt bare er langsom, og lige præcis det faktum vil kunne betyde fravalg af en Golf, hvis en bil i den størrelse og prisklasse skulle kandidere til min garage. I forhold til Golf 7 er dette et klart tilbageskridt.
Hvordan opleves kabinen?
Mod resten af testbilens kabine kunne også rettes et par anklagende pegefingre: Der oplevedes knirkelyde fra instrumentpanelet og raslelyde fra bagagerummet/bagsædet/dørsider. Og ja, jeg finkæmmede testbilen efter løsøre, der kunne frembringe raslelyde og knirkeri, men jeg lokaliserede det ikke. Måske en tilfældighed, en mandagsbil? I hvert fald ikke overbevisende.
I evolutionen fra Golf 7 til 8 er plastikken visse steder blevet hårdere – bagdørenes beklædning er knaldhård. Dieselgate koster, og det samme gør udviklingen af elbiler, så hvor der spares kan, spares der. Et stykke ad vejen i ubemærkethed, men går man lidt op i den slags og synes, at en Volkswagen er lig med topkvalitet og ikke skal efterlade pauvre indtryk, bliver man skuffet.
Rummelighed og ergonomi er der til gengæld intet at udsætte på. Ligesom i forsæderne sidder man aldeles glimrende i bagsædet blandt andet takket være den lange akselafstand, og det standardmonterede 3-zonede klimaanlæg er et klart plus. Den høje kardantunnel og er dog bibeholdt, og det berøver passageren på bagsædets midterplads en portion bekvemmelighed.
Er sikkerheden i orden?
Ved Euro NCAP’s sikkerhedstest i 2019 scorede Golfen fem store stjerner. Også selvom knæairbaggen er sparet væk, og selvom der heller ikke er blevet råd til airbaggen mellem forsæderne. Begge airbags er i øvrigt standard i Octavia og Leon.
Alle Golf har Car2X, med tiden vil det system kunne kommunikere med flere og flere biler, og man vil eksempelvis blive advaret om glatte veje, eller hvis der efter næste sving holder en bil med katastrofeblinket i gang.
TravelAssist hører til den knap 20.000 kroner dyre Førerassistent-pakke, der er standard i den 40.000 kr. dyrere Style-udgave, og da pakken blandt andet har aktiv vognbaneassistent er bilen delvist selvkørende. DSG-gearkasse er dog nødvendigt. Læs mere på euroncap.com
Hvordan kører den?
Lethed, harmoni og nærmest et perfekt kompromis mellem sport og komfort har i generationer kendetegnet Golf. Den er med et tysk udtryk en rigtig “alleskönner”, favner det hele, bundniveauet er ekstremt højt, og svaghederne fraværende.
Er man virkelig til finesserne og har fornemmelse for de små forskelle, der øger agilitet og køreglæde, taler endnu mere for den 150 hestes, da den har multilink-aksler og dermed er en smule mere raffineret på alle parametre.
Spare-bestræbelserne synes at være fortsat, når det kommer til lyddæmpning – det var i hvert fald oplevelsen, da Hvilkenbil testede den 5-dørs hatchback. Dagens testbil stod på 18 tommer alufælge, og bredere dæk med lavere profil gør sjældent noget godt for hjulstøj, så om støjen fra hjulene skyldes det ene eller det andet – eller begge dele – skal være usagt.
Hvordan er motoren?
Den 130 hestes motor har et lidt mindre moment end den med 150 hk – henholdsvis 200 og 250 Nm. I det daglige er følelsen ikke, at man mangler noget, men fornemmelsen af generel harmoni er nogle gram større med 150 hk. eTSI-tricket gør, at man ofte “coaster” i tomgang, når speederen slippes, og det større batteri tillader også benzinmotoren at gå ud, inden man er fremme ved det røde lys.
DSG-gearkassen er stort set sømløs bortset fra en smule ubeslutsomhed, når man for eksempel triller langsomt omkring et hjørne, og den skal beslutte sig for 3. eller 2. gear.
eTSI med 130 hk og DSG er opgivet til 17,9 km/l – i testen blev det til 15,6 med en lille overvægt af motorvejskørsel.
Passer prisen?
Nej, det gør den ikke. Man får simpelthen for lidt for pengene og bliver nærmest snydt ved ikke at vælge en 150 hestes Style frem for testbilen.
Springet fra Life til Style er godt nok 40.000 kr., men da man får 20 ekstra hestekræfter, en lidt mere harmonisk motor, multilink-aksler og ikke mindst en del mere udstyr, er argumenterne for at vælge Life med 130 hk nærmest ikke til stede.
Er der alternativer?
Intern kannibalisme må være ordene – for Golf Variant kan med den forlængede akselafstand mere end nogensinde kaldes en wannabee-Passat. Især når merprisen for Passat er mindst 50.000 kr.
Hverken brødrene Seat Leon Sportstourer eller Skoda Octavia Combi fås med den neddroslede 130 hestes motor som i test-Golfen, så her skal sammenlignes med den 150 hestes Golf Variant Style med DSG-gear. Leon koster 40.000 kr. mindre, Octavia 10.000 kr. mindre. Plug-in-hybriden Golf GTE findes ikke som stationcar, men kan man nøjes med fem døre og den lidt mindre plads til benene på bagsædet, er besparelsen fra 1,5 eTSI Style til GTE Style frem til nytår 30.000 kr. Skal det være plug-in-hybrid, er spanske Seat Leon Sportstourer FR et decideret afgiftslempet knaldtilbud til 300.000 kr.
Volkswagen-købere er måske sjældent klar til at overveje eksempelvis en sydkoreaner, men blot for god ordens skyld: En 160 hestes topudstyret Hyundai i30 stationcar med dobbeltkoblingsgearkasse i mild-hybrid-udgave koster 285.000 kr., Kia Ceed koster 304.000 kr. Fra tysk side byder Ford Focus Stationcar ind med 182 hestes motor og automatgear til knap 342.000 kr.
Konklusion:
For: Plads, harmoni, køreegenskaber.
Imod: Pris, infotainment-system, plastik i kabinen, kun to års garanti.
Hvilkenbil siger:
FAKTA: VW Golf Variant 1,5 eTSI 130 hk DSG Life
Vejl. pris, inkl. lev.: 309.995 kr. (billigste 249.995 kr. – 1,0 TSI 110 hk 6-trins man.)
Anslået kontantrabat:* 10.000 kr.
Årlig ejerafgift: 1.080 kr.
Garanti (rust/mekanik): 12/2 år
Sikkerhed (Euro NCAP):
Antal airbags: 6
Forbrug (EU-norm): 17,9 km/l (125 gr. CO2/km)
Forbrug i test: 15,6 km/l
Længde/bredde/højde: 464/179/150 cm
Bagagerum (min/max): 611/1.642 liter
Vægt: 1.436 kg
Motor: 4 cyl., 1,5 liter, turbobenzin, 48 volts batteri
Effekt: 130 hk/200 Nm
0-100 km/t: 9,4 sek
Topfart: 213 km/t
Særligt standardudstyr:
Automatisk nødbremse for fodgængere og cyklister, vognbaneassistent, træthedsregistrering, Car2X, adaptiv fartpilot, fuld LED-forlygter, el-spejle med varme, varme i forsæder og rat, 3-zonet klimaanlæg, lys- og regnsensor, aut. nedblænding af bakspejl, elektrisk justerbare sidespejle med varme, nøglefri start, p-sensorer for og bag, 10 tommer berøringsfølsom infotainmentskærm, lydsystem m. DAB-radio og seks højttalere, bluetooth, Apple CarPlay/Android Auto, induktiv opladning af mobiltelefon, 16 tommer alufælge. (* Anslået af hvilkenbil.dk)
Metallak: 4.195-18.195 kr.
DK-pakke (bakkamera, Park Assist, nøglefri betjening): 12.595 kr.
Førerassistentpakke (blindvinkelassistent, Travel Assist, Traffic Jam Assist, Emergency Assist og sidespejle med elektrisk klapfunktion): 19.695 kr.
Navigation: Fra 16.195 kr.
Stemmebetjening: 4.195 kr.
Tonede ruder bag: 4.995 kr.
El-betjent bagklap: 9.495 kr.
LED-performance-forlygter m. aut. op- og nedblænding: 20.490 kr.
Her ville jeg gerne advokere for en stationcar baseret på elektricitet i stedet for det fossilhejs. Men det findes bare ikke endnu. Jo, MG har en, men den er kun til UK, og Porsche har noget til en million kr.
Det er SUV’er, der bliver udgivet som elektriske modeller først. Stationcar’ens rolle er efterhånden marginal på markedet. Er det virkelig så skønt at sidde højt?
Tja, hvornår der kommer stc.cars på el er svært at svare på. VW har nævnt ,at 2023 kunne være året, hvor en Passat-lignende stc. car kommer ud.
Så er det nemmere at svare på, om dette bliver den sidste fossil stc. car man kommer til at købe? Og ja, det bliver det formentlig. Om få år/mdr. er der ikke andet til salg end strømbiler
Det simple svar er, at der bygges SUV’er, fordi det er dét, der sælger + fordi det løser problematikken med placeringen af batterier. Problemet med “almindelige” elbiler er, at bagsædepassagererne, groft sagt, kommer til at sidde med benene oppe om ørerne, fordi der skal være plads til batteripakken i undervognen. Audi har dog med e-tron GT vist at det (sagtens) kan lade sig gøre, at udhule et rum til benene på bagsædet, under det flatterende navn “Fussgarage”. Jeg er dog helt enig hvad angår SUV’er. Jeg forstår dem heller ikke rigtigt, men ser dem som årtiets modelune, der forhåbentlig snart er ovre!
Sædevarme kan aktiveres med to fingre på både varm og kold tasterne.
Du kan også bare tale til den med først “hej volkswagen” og så “tænd sædevarme”.